En el Perú actual, la agroexportación se ha convertido en un motor estratégico de crecimiento económico y desarrollo regional. En diciembre de 2024, se introdujo una reforma prometedora en la ley de cabotaje marítimo, mediante el Decreto Supremo N° 022‑2024‑MTC, con el objetivo claro de optimizar la cadena logística y estimular la agroexportación nacional. Sin embargo, seis meses después, el impacto real en este sector aún permanece limitado.
La reforma eliminó requisitos burocráticos, como la obligatoriedad del Permiso de Operación y de que las empresas estén constituidas en el Perú. Ahora, solo se exige el Certificado de Condiciones de Seguridad de la Nave. Además, los tiempos para reportes de cabotaje se extendieron de 48 horas a 15 días, lo cual prometía una mayor facilidad para transportar productos agrícolas entre puertos sin depender exclusivamente de rutas terrestres. Este cambio en la normativa debería haber reducido costos logísticos asociados a la agroexportación, especialmente en regiones con infraestructura vial deficiente gestion.pe+1apam-peru.com+1.
No obstante, Gabriel Amaro, presidente de la AGAP, advierte que una cosa es aprobar la ley y otra muy distinta es operativizarla. En su opinión, aún faltan mecanismos concretos para que este nuevo marco funcione realmente. Hay que pasar de la teoría a la práctica y establecer procesos efectivos que permitan que la agroexportación se beneficie tangiblemente del cabotaje marítimo gestion.pe+2gestion.pe+2apam-peru.com+2.
Por su parte, Alberto Ego‑Aguirre, de la CCL, señala un punto crítico: la falta de una adecuada regulación tributaria y aduanera vinculada al cabotaje reduce las ventajas para la agroexportación. La ausencia de exoneraciones o estímulos fiscales al transporte entre puertos —incluyendo posibles zonas económicas especiales— encarece el servicio y destruye competitividad. En el caso de productos masivos como los agrícolas, ello podría significar que el beneficio se anule frente a otros rubros más rentables gestion.pe+1apam-peru.com+1.
Este aspecto tributario se une a otra preocupación histórica: el enfoque excesivo en la burocracia para aprobar leyes, sin asegurar su implementación efectiva. “Sale de la burocracia, se aplaude y se guarda en el cajón”, advierte Ego‑Aguirre, al enfatizar que la agroexportación requiere un apoyo profundo y coordinado, no solo promesas legislativas facebook.com+5gestion.pe+5apam-peru.com+5.
El fortalecimiento público‑privado se vuelve clave. Amaro destaca que la misma energía puesto en la aprobación de la ley debe replicarse en su implementación. Hay potencial latente para trasladar carga desde Chancay a Paita y hasta puertos vecinos como los de Ecuador, Colombia, Bolivia o Brasil. Esto permitiría sustituir largos recorridos terrestres por rutas marítimas eficientes, fortaleciendo la agroexportación y favoreciendo una logística regional integrada gestion.pe+2gestion.pe+2apam-peru.com+2.
La demanda internacional por transportes vía cabotaje ya existe. Desde Ecuador, por ejemplo, empresas manifiestan interés en mover carga a través de puertos peruanos, como Guayaquil–Paita–Chancay–Callao. Existen oportunidades reales de triangular cargas entre países sudamericanos, promoviendo la agroexportación como palanca logística para la integración regional .
Además, la infraestructura asoma como elemento determinante. Proyectos como Chavimochic III incrementarían exponencialmente la producción agrícola en La Libertad. Si se cuadriplica la producción, también será necesario cuadruplicar la capacidad de los puertos y rutas de transporte. En ese contexto, la ley de cabotaje podría actuar como un catalizador para la agroexportación, siempre que se le dé uso real y sea acompañada por mejora logística y coordinación institucional x.com+7gestion.pe+7apam-peru.com+7.
La idea del cabotaje como una “carretera azul” no es mera metáfora. En situaciones extraordinarias como desastres naturales, va más allá de la agroexportación, permitiendo trasladar alimentos, medicinas y personas. Pero, sobre todo, aporta resiliencia a la economía rural y agroindustrial donde la infraestructura terrestre es vulnerable gestion.pe+1apam-peru.com+1.
Aún existe incertidumbre sobre si el cabotaje competirá con el transporte terrestre o complementará. Amaro y Ego‑Aguirre coinciden: habrá competencia, pero el mercado puede absorber ambas opciones según costo‑beneficio. El transporte aéreo se mantiene más caro, y el terrestre sufre por infraestructura deficiente. El cabotaje marítimo, con una regulación bien diseñada, puede abaratar el costo logístico de la agroexportación.
Hoy, la agroexportación peruana aguarda que el Estado y el sector privado traduzcan esta ley en realidad: rutas habilitadas, incentivos fiscales, coordinación aduanera, inversión en puertos y alianzas regionales. Sin este paso, el potencial de la agroexportación y el valor de la “carretera azul” quedarán estancados en papel.
En resumen, la ley de cabotaje de 2024 representa una oportunidad histórica para dinamizar la agroexportación. Sin embargo, solo será una herramienta efectiva si se actúa con decisión para operativizarla, incentivar su uso, reducir cargas fiscales, fortalecer infraestructura y articular esfuerzos público‑privados. Si se concreta, el cabotaje marítimo puede transformar la agroexportación y marcar un hito en la logística regional sudamericana.